固稅包清關的物流路線又開始大力推出了?

隨著10月1日起，日本海關即將實施的ACP改革，疊加之前已經落地的JCT稅號政策，很多物流服務商都暫時停止了收貨，主要是FBA頭程。原因無非是，日本海關對ACP的執(zhí)行力度到底有是什么程度?沒人知道，也沒人愿意去摸這個老虎的屁股。最正確的做法就是“寧可不犯錯，絕不去試錯”。試錯就有成本，可能被海關盯上，或者被罰款什么的。

如今，10月已經過去大半個月了。

從目前部分清關公司得到的反饋是：

ACP清關的執(zhí)行力度還是比較嚴格的，但是一般貿易的查驗可能稍微松一點。估計日本海關在新政實施初期，也把精力主要放在ACP的合規(guī)清關審查上。至于空運小包，比之前稍微嚴格了一點，但基本是自查為主，海關方面沒什么特別大的變化。

于是乎，很多人吃下了“定心丸”!

最近一周，各大物流公司的銷售又開始鋪天蓋地的推出各類固稅雙包路線了。這些物流服務，有幾個特點：

1、海運為主;

2、固稅繳納大致在35%左右;

3、時效基本有一定保障;

4、基本要求不貼外標，但可以貼內標。

所謂固稅，所有雙包，我們給大家解釋一下：

固稅，顧名思義，指的是按照逆算法的方式來清關，但是只繳納固定的銷售價格一定比例的消費稅。我們都知道——按照日本海關和稅務的要求，正常的電商貨物，按照逆算法，是要繳納銷售價格的60%~70%左右的關稅和消費稅。

但是，有些物流公司會跟你說：只需要按照銷售價格的35%甚至15%來繳納稅費，你是不是很開心?因為省了至少好幾個點的利潤嘛。

雙包路線，則指的是“包稅包清關”，包稅大部分說的就是前面的固稅概念，包清關是指你按照這個比例來繳納稅費，也保證給你清關出來，清不出來或者被海關查到要補交稅費的情況下，物流公司會兜底。

另外，在中日物流行業(yè)，還有一種極端的操作方法，就是稅費和清關都完全由物流公司來兜底，這是極端情況下的“包稅路線”。這種模式，比較適合一些貴重物品或者無法通過正常渠道進入日本的商品，當然，物流價格也就高很多很多了。

很顯然，雙包也好，固稅也好，其實都是一個意思——以遠低于海關正常繳納稅費的比例，來保證賣家的貨物可以在日本清關并入倉開始銷售。

那么，這些操作都是怎么實現(xiàn)的呢?

中國賣家的貨物，要進入日本，一般有以下幾種清關方式：

一是，委托ACP(海關事務代理人)來辦理清關。這種模式下，基本是逆算法的流程來申報清關就好。如果這里面有些不合規(guī)的操作，ACP這個角色是要承擔責任的，甚至被海關處罰，所以大部分日本的ACP公司不大愿意去違規(guī)操作。

二是，用日本公司名義進行一般貿易清關，也就是所謂的IOR模式。這是大部分傳統(tǒng)貿易在日本清關時的操作方式，要提供發(fā)票、裝箱單、提單、合同等。

第三種是從海關新政延申出來的電商清關模式，也就是客戶以銷售渠道名義進行進口清關。這個模式，在目前的情況來看，海關內部也沒有完全一致的操作細則，也是后面我們提到那一系列操作里最有空間的，所以，目前還是有空子可鉆。

我們舉個例子，在第三種模式里，這個受托者的定義，就存在一定的分歧。比如說，銷售平臺是否也可以作為委托販賣渠道進行使用呢?也就是說，是否可以用銷售平臺名義進行進口清關呢?

按照道理來說，亞馬遜日本就是個銷售平臺，逆算法的底層邏輯就是：通過這些B2C零售平臺進行販賣的貨物，都屬于逆算法繳稅范疇。并且計算出平臺傭金+物流成本大概占比30%多，所以要按照65%左右來繳納關稅消費稅 。

那么，我們可以自己搭建一個B2C的零售平臺，只要海關認可，理論上來說，是否也可以作為銷售平臺名義進行清關呢?

日本海關碰到這個問題的時候，懵了，這可是規(guī)則的盲區(qū)啊。這個時候日本人完全按章辦事的優(yōu)點和缺點都暴露出來了——既然你說的好像也有道理，那就按照亞馬遜同理的方式來進行清關吧。

于是，物流公司秒懂，具體怎么操作已經無需多言了吧。

據(jù)小編的了解，目前，物流公司在操作固稅路線的時候，基本是按照一般貿易來申報的，當然，這個比例是有一定的控制空間。

1、找一堆日本公司來做名義進口商;

2、物流公司自己的亞馬遜店鋪做低鏈接價格來申報;

3、按照銷售平臺中間方名義做高成本來降低申報比例;

4、轉成小包模式來清關并需保稅倉配合;